martedì 26 Ottobre 2021
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Il Ponte sullo Stretto: una questione non solo italiana

Dagli anni '60 ad oggi: tra ingegneria e politica il Ponte sullo Stretto di Messina è ancora una questione irrisolta

La questione del Ponte dello Stretto di Messina è tornata sotto i riflettori: la sua esclusione dal PNRR– il Piano nazionale di ripresa e resilienza che si inserisce all’interno del NextGenerationEu e presentato dal governo Draghi alla Commissione UE il 25 aprile – ha riaperto un dibattito che dura da decenni.
Il PNRR, che complessivamente riserva all’Italia 221,1 miliardi di euro, avrebbe potuto svolgere un ruolo fondamentale per la realizzazione dell’infrastruttura di collegamento tra Calabria e Sicilia. Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili Enrico Giovannini, intervistato da Il Mattino il 3 maggio, ha ribadito il proprio punto di vista: la complessità della costruzione del Ponte non rende l’opera “compatibile con la tempistica di realizzazione degli interventi ammissibili a finanziamento con le risorse del PNRR” – da realizzare entro il 2026. Qualche giorno dopo ha tramesso alle Camere la relazione finale del Gruppo di lavoro istituito dal precedente governo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto di attraversamento stabile tra la Trinacria e la punta dello stivale.
La relazione sostiene la necessità della costruzione dell’opera. Due le ipotesi di progetto più accreditate: un ponte a campata unica e un ponte a tre campate. In ogni caso, la realizzazione di un collegamento tra le due sponde rappresenterebbe una sfida ingegneristica da record. Una campata di oltre 3 km ne farebbe il ponte sospeso più lungo del mondo, togliendo il primato al Giappone.

storia di un ponte mai realizzato

Ma facciamo un passo indietro. L’idea di costruire un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria ha origini molto antiche. I primi studi ingegneristici per la realizzazione dell’infrastruttura risalgono al periodo postunitario.

Nel 1969 il Ministero dei lavori pubblici bandisce un Concorso internazionale di idee per la costruzione di uno stabile collegamento stradale e ferroviario tra le due sponde. Ben 143 le proposte presentate, sei delle quali vincono un premio ex aequo. L’ipotesi più fattibile è quella di un ponte a campata unica.

Nel 1971 il Governo Colombo approva la legge per la creazione di una società concessionaria che si occupi di progettazione, realizzazione e gestione dell’opera.

Arnaldo Forlani

Bisognerà aspettare dieci anni per vederne la costituzione: sotto il Governo Forlani nasce la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. Da qui una lunga serie di studi di fattibilità, appalti, cambi di budget, procedure burocratiche e proposte che sfociano in un nulla di fatto.

Il leader del Psi Bettino Craxi nel corso della campagna elettorale del 1992 presenta un progetto di massima definitivo – sembra una contraddizione, ma questo il nome del documento- la cui approvazione da parte del Consiglio Superiore per i Lavori Pubblici avverrà solo 5 anni dopo.
Nel 2003 il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (Cipe) dà l’ok al Progetto Preliminare di collegamento stabile tra la Sicilia e il continente e viene stipulato l’accordo di programma tra il Ministero dell’economia, delle infrastrutture, le Regioni Calabria e Sicilia, RFI, Anas e Stretto di Messina S.p.A. Gli enti si impegnano a realizzare l’opera entro il 2020.

Nel 2005 la società dello Stretto di Messina affida l’appalto all’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C. p. A – capeggiata da Impregilo S.p. A, adesso Webuild – che vince la gara d’appalto come contraente generale, incaricato della realizzazione dell’opera dalla progettazione alla fase esecutiva.

Nel 2007, alla proposta di annullamento del contratto con Impregilo S.p.A da parte del Presidente del Consiglio Romani Prodi si oppongono il Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, che procedono all’accorpamento della società Stretto di Messina all’Anas. Operazione necessaria per evitare il pagamento di 500 milioni di euro in caso di fallimento della Società messinese prima della costruzione del Ponte.

Mario Monti

Nel 2009 la Stretto di Messina S.p.A dà il via libera ad Eurolink, che presenta il progetto definitivo due anni dopo. Ma nel 2012, a causa della drammatica situazione finanziaria in cui versa l’Italia, il Governo Monti stanzia 300 milioni per il pagamento delle penali per la mancata realizzazione dell’opera, prevedendo un contratto aggiuntivo da stipulare entro due anni tra la società messinese ed Eurolink, pena la caducazione di tutti i rapporti contrattuali tra le due società.
Arriviamo al 2013: il contratto aggiuntivo non viene stipulato, la Stretto di Messina S.p.A entra in liquidazione, Eurolink fa causa all’Italia chiedendo un risarcimento da 779 milioni di euro (a fronte dei 45 milioni d’indennizzo previsti).

Ad oggi il progetto più completo è quello di WeBuild, a costo quasi zero per lo Stato, dato che gli 8,56 miliardi previsto ricadrebbero sui privati. In una recente intervista, l’amministratore delegato della società Pietro Salini afferma che “oggi il progetto è pronto e noi siamo in grado di farlo partire subito, anche perché sarebbe un’occasione straordinaria per attivare posti di lavoro in un’area che soffre drammaticamente per il fenomeno della disoccupazione“.

Il ponte della discordia

La vicenda del Ponte sullo Stretto divide gli italiani. Secondo un recentissimo sondaggio – maggio 2021 – il 32% degli italiani sarebbe contrario alla costruzione dell’opera, contro il 47% dei favorevoli, ma le forti resistenze condizionate dallo schieramento politico d’appartenenza spaccano gli elettori a metà: gli affezionati al centro-destra sarebbero per il sì, dall’altra parte della barricata ci sono gli elettori M5S e una cospicua quota di quelli del Partito Democratico. Ma aldilà del colore politico della questione, quali sono effettivamente i benefici ed i rischi nella costruzione del Ponte della discordia?

sviluppo economico, connettività e posti di lavoro

Il Ponte sarebbe un volano per lo sviluppo del Mezzogiorno e costituirebbe un forte acceleratore per l’economica locale, oltre che un collegamento strategico per l’industria e i servizi con un effetto calamita sugli investimenti. Una solida rete di infrastrutture favorirebbe la connettività interregionale e una maggiore integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina.
Il rapporto del Gruppo di Lavoro del Ministero delle Infrastrutture è corroborato da una serie di dati macro-economici che rivelano un quadro piuttosto drammatico per le due regioni interessate, lontane dal baricentro demografico e soprattutto economico dell’UE. Sicilia e Calabria presentano un PIL pro capite inferiore al 75% della media UE. E non solo: inferiori gli indicatori economici rispetto alle regioni del Centro-Nord e soprattutto, rispetto allo stesso Mezzogiorno.

Trend negativo sotto il profilo occupazionale (11,7% in meno rispetto al Centro Nord e -1,4% rispetto al Meridione) con un tasso di disoccupazione complessivo superiore di oltre tre volte a quello del Centro Nord e di oltre il 17% rispetto a quello del Mezzogiorno. Le due regioni ospitano complessivamente l’11,4% della popolazione italiana e contribuiscono al PIL nazionale solo per il 6,8%. Un collegamento stabile tra Scilla e Cariddi ridurrebbe la distanza di Calabria e Sicilia rispetto all’Unione europea e all’Italia intera. Secondo un recente documento redatto dalla Regione Sicilia e dall’istituto di Ricerca Prometeia, l’insularità costa all’isola circa 6,23 miliardi di euro l’anno.

Una rete stradale sullo Stretto porterebbe ad una drastica riduzione dei tempi di percorrenza, distribuendo il traffico su più canali: nei giorni feriali attraversano lo Stretto oltre 10mila veicoli. Il tempo medio di attraversamento veloce attuale dello Stretto (40-60 minuti) equivale al tempo di viaggio che impiega un’automobile per percorrere circa 100 km (la distanza dello Stretto è di 3,6 km).

La costruzione dell’infrastruttura creerebbe inoltre posti di lavoro tra imprese concessionarie, di costruzione e l’indotto (118mila, secondo le stime più recenti).

La questione del Ponte tra la Sicilia e la penisola non è solo una vicenda italiana. L’infrastruttura costituirebbe lo snodo per completare il corridoio scandinavo mediterraneo, uno dei 9 corridoi trans europei nell’ambito della TEN-T, la rete strategica transeuropea di trasporto a sostegno del mercato unico, che la Commissione europea intende completare entro il 2030.

costi, questioni ambientali, appetiti criminali

Tra le obiezioni maggiori c’è quella dei costi: 10 miliardi di euro.

Pendono dalla parte dei rischi questioni di impatto ambientale e paesaggistico: l’opera comporterebbe la cementificazione di una zona naturale tra le più belle d’Italia. Da non dimenticare, inoltre, il fatto che lo Stretto si situa in una delle zone mediterranee a più alto rischio sismico.
L’ingente movimento di capitale per la realizzazione del ponte aumenterebbe il rischio di infiltrazioni da parte di organizzazioni criminali, in tutte le fasi di costruzione dell’opera: dagli appalti, alle forniture, ai servizi, ai trasporti alle consulenze, con conseguenze sulla qualità e l’idoneità dei mezzi e dei materiali scelti. Non a caso nel 2005 il Comitato di Coordinamento per l’Alta Sorveglianza delle Grandi Opere e la Società dello Stretto di Messina hanno firmato un protocollo per prevenire il fenomeno di infiltrazione mafiosa.

un acchiappa-consensi per i partiti

La vicenda del Ponte sullo Stretto ritorna ciclicamente nel dibattito politico: “Sì al Ponte” o “No al Ponte” sono diventati slogan, strumenti di propaganda utilizzati al bisogno per poi finire nel dimenticatoio. Il Sì alla costruzione è stato sbandierato da esponenti sia di centro-destra che di centro-sinistra per ottenere consenso in vista delle campagne elettorali. Mere dichiarazioni di intenti dettate dal momento politico, a cui non hanno avuto seguito effettivi progetti.

Per primo si è pronunciato Bettino Craxi: nel 1985 sigla la convenzione per realizzare il ponte, promettendone la costruzione entro il 1994.
Alle elezioni politiche del 2001 la realizzazione dell’infrastrutture compare tra le promesse elettorali di Silvio Berlusconi e di Francesco Rutelli. Un tentativo di rilancio viene effettuato da Matteo Renzi in occasione della campagna del referendum costituzionale nel 2016.
Il governo Conte nel 2020 promette la realizzazione dell’opera: ad agosto si istituisce il gruppo di lavoro che ha pubblicato la relazione del Ministro Giovannini.

Beppe Grillo

Il No al Ponte è sempre stato tra i cavalli di battaglia del Movimento 5 stelle, da quando Beppe Grillo nel 2012 attraversò a nuoto lo Stretto per sottolineare l’inutilità della costruzione dell’opera. In controtendenza rispetto alla posizione storica del Movimento, il Sottosegretario 5 stelle al Ministero delle Infrastrutture Giancarlo Cancelleri in un’intervista a La Stampa pubblicata il 9 maggio, ha illustrato il piano del Governo per costruire l’opera: un ponte a tre campate (in questo modo percorribile anche dalla Ferrovie) da realizzare entro 10 anni con finanziamenti statali.
Nel corso dell’Assemblea del 12 maggio dei parlamentari 5 stelle, deputati e senatori si sono divisi sul tema, rinviando la questione ad un nuovo tavolo. I contrari alla costruzione ne subordinano la realizzazione al completamento di altre infrastrutture prioritarie per le due regioni interessate. Altri evidenziano l’irresponsabilità del costruire un’opera in una zona tra le più franose d’Italia.
Cancelleri ha annunciato di voler ascoltare le posizioni di imprenditori, sindaci ed associazioni di categoria locali per delineare le proposte che potranno essere al centro del tavolo nell’ambito di progetti per il Sud.

Tra i contrari alla costruzione dell’infrastruttura c’è chi ha sostenuto che si tratta di “un’opera faraonica destinata a collegare il vuoto con il vuoto”. Così si è espressa Loredana De Petris, capogruppo al Senato di LeU, definendo la realizzazione dell’opera “una giostra ideologica” per buttare altri soldi e distrarre rispetto all’urgenza reale, ossia le infrastrutture prioritarie per la Calabria, per la Sicilia e per tutto il Mezzogiorno.

Da ultimo l’annuncio del Ministro per il Sud Mara Carfagna che, in occasione di una visita istituzionale a Messina, ha ribadito l’importanza per il governo della costruzione del Ponte.

Assolutamente favorevoli i Presidenti delle giunte Regionali siciliana e calabrese, pronti persino a partecipare ai finanziamenti con fondi propri: “Siamo disposti a intervenire finanziariamente qualora si dovesse rendere necessario l’aiuto della regione Sicilia” – sono le parole del Presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci. Per il governatore calabrese Nino Spirlì “il Ponte è un dovere dell’Europa perché Sicilia e Calabria rappresentano l’ingresso nella casa europea e il collegamento più vicino ad Asia e Africa, i due nuovi continenti”.

opere pubbliche: una chimera italiana

L’annosa questione del Ponte sullo Stretto riconduce al macro-tema della difficoltà nel costruire opere pubbliche in Italia. Sembra che il nostro Paese sia sempre indietro, in termini soprattutto di tempi di realizzazione. Secondo un rapporto del 2017 dell’Agenzia di Coesione territoriale, si va dai 3 anni per progetti di importo inferiore ai 100 mila euro a più di 15 anni per quelli superiori ai 100 milioni di euro.

Le principali carenze nel sistema di appalti pubblici stanno nella mancanza di una politica di programmazione strategica, nell’assenza del monitoraggio durante l’evoluzione dei lavori e al loro termine e nell’incapacità di intercettare i fondi europei. Per non parlare delle lungaggini burocratiche tipiche dell’amministrazione italiana. Il legislatore negli ultimi anni è intervenuto sulla materia con il decreto “sblocca cantieri” del 2019 – che ha introdotto procedure semplificate per velocizzare gli interventi infrastrutturali – e con l’ultimissimo decreto Semplificazioni, in vista dei lavori che saranno realizzati con il PNRR. Il provvedimento – per ora ne esiste solo una bozza – ha suscitato non poche perplessità: se da un lato le onerose procedure burocratiche rallentano l’esecuzione dei lavori, dall’altro sono garanzia di trasparenza. Un’eccessiva semplificazione e liberalizzazione aumenta l’appetito da parte delle organizzazioni criminali con maggior rischi di infiltrazione mafiosa. Tentativi di semplificazione anche validi, ma che si innestano in un corpo amministrativo malato.

A far notare che all’Italia manchi una visione lungimirante è stata la risposta della Commissaria Ue ai trasporti Adina Valean ad un’interrogazione di europarlamentari della Lega sul Ponte dello Stretto: “le autorità italiane non hanno presentato alla Commissione piani concreti in merito a tale collegamento: la valutazione di un progetto sulla rete Ten-T può essere effettuata solo sulla base di una proposta concreta e matura dello Stato membro”.
Siamo, dunque, uno Stato che richiede fondi per realizzare opere senza presentare progetti? Senza una politica di programmazione e senza il know-how necessario per beneficiare dei fondi europei, le difficoltà nella realizzazione di grandi opere pubbliche continueranno ad affliggere il nostro Paese.

Giorgia Caianiello
Ho conseguito la laurea magistrale in Governo e Politiche alla Luiss Guido Carli di Roma. Sono appassionata di libri e cultura classica. Nel tempo libero scrivo poesie e corro.
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